导语

近期，国家发展改革委、国家能源局相继印发《新型能源体系建设“十五五”规划》、《新型电力系统建设“十五五”规划》，均提出要全面扩大车网互动（V2G）规模化应用范围。目标旨在2030年，要实现智能有序充电和双向充放电的规模化应用，车网互动聚合可调充电规模力争达到5000万千瓦左右。

这标志着车网互动将从前期试点探索转向规模化、常态化、市场化落地，海量分散的新能源汽车动力电池资源将实现集约化调度利用，期望破解新能源发电波动性、间歇性难题，缓解电网峰谷差压力，提升新型能源体系的灵活性、稳定性和消纳能力。

但从试点走向规模化，难点已不只是技术：车主是否愿意参与，聚合商能否覆盖成本，充电运营商与电网企业能否稳定协同，最终都要回答同一个问题——商业模式能不能跑通。

规模化推广为何难：三笔账尚未算清

1.投入账：基础设施贵，标准仍需打通。支持V2G的车辆和充电桩普及率仍低，平台、计量、通信和改造也需要持续投入；不同品牌接口、协议和数据口径不统一，进一步推高互联互通成本。

2.分配账：收益来源不少，但稳定性不足。车网互动可获得峰谷价差、需求响应、辅助服务和试点补贴等收益，但不同地区的准入条件、调用频次与结算规则差异较大。更关键的是，硬件改造成本由谁承担、市场收益如何在电网企业、聚合商、运营商与车主之间分配，尚缺少可复制的长期机制。

3.体验账：账面有收益，不等于车主愿意参与。车主需要授权平台、设置可用时段和最低荷电状态，并持续关注续航、电池衰减、异常退出和收益结算。若每次收益不高、收入不稳定，或缺少电池保障与自动化服务，这些操作和风险就会削弱参与意愿。

除上述三笔账外，电网侧还面临一个工程约束：V2G反向放电使配电网潮流变为双向交互，增加电压、保护及电能质量协同难度；同一台区多车同时放电的聚合效应可能超出配网设计承载能力。该问题需要在未来的规划中被统筹考虑。

因此，破局的关键是建立多方可接受的收益分配、风险共担和便捷参与机制。

算清经济账：聚合商模式能否先跑起来？

聚合商将分散的车辆、充电桩和用户响应能力组织成可调节、可计量、可结算的聚合资源，再参与调峰、需求响应或峰谷优化。对电网而言，未经聚合的零散反向放电也可能增加负荷预测和运行调度压力。

只有形成可观测、可预测、可调度的聚合资源，车辆的储能价值才能真正转化为电网调节能力。它既是连接车主与电力市场的入口，也是商业模式能否形成闭环的关键。以下为典型场景简化测算，结果仅用于说明商业逻辑，不代表具体项目收益。

（一）先看聚合商：小规模试点仍难覆盖固定成本

以配备20个V2G桩、管理40辆车的充电站为例，假设单车单次实际调用放电量为30kWh。

表1  聚合商侧测算

辅助服务年度净收入：12万kWh×(1.0-0.5)元/kWh=6万元；峰谷套利净收入：20个桩×30kWh×150天×(0.8-0.5)元/kWh=2.7万元；两项合计约8.7万元。

成本端包括：V2G桩增量投资折旧6万元/年、平台与运营增量成本6万元/年、电池衰减补偿基金0.78万元/年，合计12.78万元。由此测算，年度净亏损约4万元。

这说明在试点初期，若聚合商仅依靠调峰和峰谷优化，小规模项目很难覆盖固定成本。模式要跑通，一要扩大聚合车辆与桩的规模，摊薄平台和运维成本；二要拓展调频、需求响应、容量补偿及绿色环境权益等收益；三要在培育期获得基础设施补贴、专项激励或更友好的市场准入规则。

（二）再看车主：有补贴，但吸引力取决于“净收益＋体验”

沿用聚合商口径，假设单车单次实际放电量30kWh，补贴0.5元/kWh，每天最多按参与1次计算，全年有效参与150天。车主单次毛收益为15元，年度毛收益约2250元。若实际一天多次调用，收益可相应增加；反之，调用频次不足、充电电费或电池补偿未覆盖，净收益会下降。

因此，对于部分高频参与、停车规律的车主，2000元左右的年毛收益可能形成激励；对于多数车主，是否愿意参与还取决于收益是否稳定可见、是否一键授权、是否保障最低续航，以及电池衰减是否有明确评估和补偿。

把车网互动放进更大场景，能否创造增量价值？

（一）家庭“光储充放”：静态回收期可以测算，但适用面有限

对于已安装屋顶光伏、拥有独立车位和V2G车辆的家庭，车辆可在白天吸收富余光伏电量，晚间向家庭供电，提高光伏自发自用率。假设一个典型家庭场景已安装10kW屋顶光伏，拥有一辆70kWh电池的V2G电动汽车。则如下表所示：

表2  家庭“光储充放”一体化测算

在“光储充放”一体化家庭场景下，车主年综合收益约5000元、双向充电桩增量投资约1—2万元，静态回收期约为2—4年。但这一结果建立在光照、车辆白天停放、家庭负荷与放电频次均较理想的条件下。

考虑实际利用率、电池损耗和运维后，回收期可能接近设备5年测算周期，经济性并不稳健。因此，这一模式适合拥有独立产权车位、高用电量且有环保意识的家庭。

（二）园区协同：单项收益难盈利，综合价值更值得关注

园区可将通勤电动汽车聚合为共享储能资源，用于降低园区最大需量、参与需求响应，并服务微电网和“零碳园区”建设。假设一个拥有500个停车位的科技园区，通过改造建设了50个V2G公共桩，日常可聚合调度100辆电动汽车参与园区级虚拟电厂运营。

表3  智慧园区测算

园区的账本显示，单看电能量收益，V2G桩折旧、车主激励和平台运营成本仍可能造成资金缺口；但若把需量管理、光伏消纳、应急保障、停车与充电服务、绿色品牌及政策补贴纳入综合收益，商业逻辑会更完整。园区模式的关键，是把V2G从单一充放电项目转化为能源管理能力投资。

破局需要三件事

一是让资源接得上、调得动。推动车、桩、网通信协议、数据接口和计量核验标准统一，降低聚合接入与跨品牌运营成本。同时，通过聚合调度和实时控制提升资源的可观测、可预测、可调度能力，降低零散、无序反向放电给电网运行带来的压力。

二是让收益算得清、拿得到。针对分布式资源规模小、波动大的特点，优化聚合门槛、通知周期和结算周期，同时明确各参与方的收益分配与成本分摊。

三是用户敢参与、愿参与。建立电池健康评估、衰减补偿和最低续航保障机制，采用自动化策略降低操作复杂度，并向车主清晰地展示每次调用、收益和电池影响。

车网互动规模化的真正门槛，不是车辆能不能向电网放电，而是技术价值能否转化为可持续的商业价值。当前，小规模聚合项目仍可能亏损，车主侧的收益也不足以单独解决参与意愿问题。

只有通过规模化聚合、多元收益、明确分配、风险保障和便捷体验，让车主、聚合商、运营商与电网企业都能获得与投入相匹配的回报，车网互动才可能从试点走向可复制、可持续的规模化应用。

【参考文献】

[1]国家发展改革委国家能源局《新型能源体系建设“十五五”规划》

[2]国家发展改革委 国家能源局《新型电力系统建设“十五五”规划》

[3]范珊珊. 车网互动规模化破局[J].能源,2025,(08):31-34.

[4]牟玉亭,宋梦,明昊. 市场环境下规模化车网互动研究现状与展望[J].电力需求侧管理,2025,27(04):49-56.

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[6]张友军. 虚拟电厂电力市场交易探讨[J].中国科技投资,2025,(05):1-3.

[7]王阳,仲子源,马安格. 基于产权视角的电力市场交易模式创新探索[J].产权导刊,2025,(02):46-48.

（来源：朗新能源研究院作者：汪兰兰、郭鸿福）